Don Aurelio Villarroel
Tren mixto de Tierra de Campos
Edificio de viajeros en 2022
Caseta del guardagujas
Almacen, edificio de viajeros y urinarios
Harinera de Campos “Los Ángeles”
Puente sobre el Valdeginate
Estado de la estación en 2022
Carretera de Capillas cortando el antiguo trazado del tren
Restos de los urinarios de la estación

El 1 de julio de 1912 todo el pueblo de Castromocho salió a recibir con gran alborozo a S.M. el Rey Alfonso XIII con motivo de la inauguración de la vía férrea Palencia – Villalón de Campos como nueva línea de los Secundarios de Castilla.  Don Aurelio Villarroel Velasco,hijo ilustre del pueblo, fue el encargado de dar el discurso de bienvenida.

Pertenecía a la red de ferrocarriles de vía estrecha (1000 mm de anchura) de Castilla. El complejo ferroviario lo constituían el edificio de viajeros, un almacén de mercancías, unos urinarios, una casilla al lado de la N-610 para los cambios de nivel  y dos casetas o garitas como resguardo del guardagujas.

Corría un tren mixto, es decir, de pasajeros, mercancías y correo. Funcionaba a vapor, los asientos eran de madera y los viajes eternos. Tanto es así que popularmente se le llamaba el “Tren Burra“. Te podías montar en él aún en marcha sin peligro de no cogerlo o de que te atropellara. Basta recordar que de Castromocho a Palencia, 25 km de distancia, se tardaban 90 minutos.

Después de la guerra se puso en funcionamiento el Autovía o Automotor, sólo para pasajeros con asientos más cómodos y funcionando a gasoil. Era mucho más rápido y en veinte minutos estabas en Palencia.

El edificio de viajeros, era majestuoso y sólidamente edificado en ladrillo rojo macizo. Como todas las estaciones del Secundario seguía el mismo patrón arquitectónico: planta baja,  primer piso y buhardilla. En la planta baja es donde se realizaban todas las gestiones referentes al ferrocarril; en esta planta se encontraba el mostrador para despachar billetes y la sala de espera. La primera planta eran la vivienda del jefe de estación y la buhardilla solía estar reservada para el guardagujas o visitas del ámbito ferroviario.

El edificio de la viajeros estaba flanqueado por dos edificios más modestos pero también muy sólidos y muy bien construidos:el almacén de mercancías y los urinarios públicos.

Las casetas, unas pequeña garitas también de ladrillo rojo macizo a no muchos metros del edificio de viajeros, completaba las instalaciones ferroviarias. Servía para resguardarse los días de frío, lluvia o calor a la hora de hacer el cambio de agujas. Una se encontraba (todavía existe) en el camino a Baquerín una vez pasada la huerta del Sr. Alipio y próxima al puente de la vía y la otra enfrente del Silo a escasos 100 metros de la estación.

Un Jefe de estación y un guardagujas eran los encargados de que todo funcionara bien. El último jefe de estación fue el Sr. Remigio Recio Pérez que desempeño esa tarea durante siete años, desde 1962 hasta el cierre de la línea en 1969; con anterioridad, había sido jefe en Palanquinos y Gigosos. Su guardagujas era el Sr. Félix.

En las inmediaciones de la localidad, también perteneciente al ferrocarril,  estaba la casilla situada en el cruce del ferrocarril con la antigua carretera general N-610 a Castrogonzalo cuando ésta pasaba por medio del pueblo. Aquí vivían las familias de los trabajadores de la brigada de vía y obras.

Al lado de la estación se encontraban la fábrica de harinas “Nuestra Señora de los Ángeles” y el Silo. Gracias a estas instalaciones el Secundario alcanzó en Castromocho un importante trasiego de mercancías. La fábrica de harinas “Los Ángeles” utilizaba el tren para transportar su harina tanto a Palencia como a Medina de Rioseco y para ello contaba con un muelle dentro de sus instalaciones. Lo mismo sucedía con el Silo, contaba con un muelle de carga y descarga adherido a la vía. La empresa del ferrocarril dejaba sus vagones en esos muelles y allí los cargaban los trabajadores de la propia fábrica y del silo en sacos de ochenta kilos. Después, el tren enganchaba esos vagones y los conducía hasta su destino.

El Secundario en su paso por Castromocho tenía que sortear dos puentes, uno sobre el río Valdeginate a la entrada del pueblo viniendo de Palencia  y otro sobre el el canal de Castilla a medio camino entre Castromocho y Villarramiel.

Al incrementarse los coches particulares y los camiones como medios de transporte, el ferrocarril empezó a decaer para terminar desapareciendo oficial y definitivamente el 11 de julio de 1969, justo 57 años y 11 días después de su inauguración; poco tiempo, muy poco tiempo para semejante infraestructura y coste económico en su realización. Tierra de Campos caía de nuevo en el abandono y despoblación, una despoblación que ya no dejaría de parar hasta nuestros días.

La majestuosa Estación, a la que tantas veces tuvimos que acercarnos para ir a Palencia, es en la actualidad un edificio en ruinas; sólo le queda la fachada y me temo que por no mucho tiempo. La misma suerte han corrido los urinarios. Sólo el almacén de mercancías aún se encuentra en condiciones aceptables.

Hace unos años, para quitar la peligrosa curva de la carretera a Capillas, se cortó por medio el curso de la vía. 

 Una pena que lo que tanto costó en levantar se haya dejado arruinar en tan poco tiempo.

Me duele en el alma que los gobernantes de Castilla hayan dejado arruinar estas tierras. Con un poco de imaginación y ganas se hubiera podido salvar muchas de estas emblemáticas entidades que tanto sudor y trabajo costó en ponerlas en marcha. Se podrían haber reconvertido a las necesidades de los tiempos modernos y así evitar su ruina y desaparición y lo peor de todo evitar que mucha gente emigrara a las grandes ciudades con la consiguiente despoblación y declive de la Vieja Castilla.

En un nuevo intento de paralizar la paulatina decadencia de la Tierra de Campos en marzo de 2017, a iniciativa del Ministerio de Agricultura y Pesca, Alimentación y Medio Ambiente (MAPAMA), se inauguró la Vía Verde cuyo coste ascendió a 971.816€, es una iniciativa loable pero de poco calado social  para reactivar la maltrecha economía de esta región. 

El Rey Alfonso XIII
Autovía en la Estación de Palencia
Plano del Edificio de Viajeros
Edificio ruinoso de la casilla
Tren mixto dejando al fondo el Silo
Puente sobre el Canal de Castilla
Estado de la estación en 2022
Estado de la estación en 2022
Restos de los urinarios de la estación
Tren mixto abandona la estación de Valladolid-San Bartolomé
Locomotora de vapor maniobrando en la estación de San Bartolomé
Mixto con locomotora nº 11 de Palencia a Villalón de 1963
Secundarios de Castilla
Red de Secundarios de Castilla 1884-1969
Clamuroso recibimiento a Alfonso XIII por parte de Castromocho
Tren mixto en su paso por Castromocho; al fondo el Silo
Disc=Discrecional. Tren de billete único sin distinción de categoría
Tren procedente de Valladolid con destino a Medina de Rioseco
Automotor fabricado en Zaragoza
Automotor interior. Mas confortable y rápido que los Mixtos
Estación de Castromocho ya en proceso de abandono y ruina

Fueron numerosos los proyectos planteados desde la segunda mitad del siglo XIX para romper el aislamiento de la Tierra de Campos y aunque muchos fracasaron, finalmente el 28 de febrero de 1881 se constituyó en Barcelona la Compañía del Ferrocarril Económico de Valladolid a Medina de Rioseco (El Económico). Esta empresa tenía como propósito explotar una vía férrea entre Valladolid y Medina de Rioseco para la construcción de un tranvía de tracción animal en este trayecto, otorgada por el gobierno a Francisco Subizar Berasain el 8 de noviembre de 1878.

Los rectores de la Compañía del Ferrocarril Económico de Valladolid a Medina de Rioseco pronto comprendieron que la explotación de una línea de poco más de 40 kilómetros de longitud con tracción animal resultaría cara y poco eficiente, por lo que solicitaron al gobierno la autorización oportuna para replantear el proyecto. En lugar de utilizar la calzada existente, como hacían los tranvías, decidieron construir su vía en explanación propia, como los ferrocarriles convencionales, salvo en pequeños trayectos como el acceso a la estación de Valladolid. Al principio los vagones eran tirados por mulas  pero pronto  se vieron reemplazadas por pequeñas locomotoras de vapor. El ancho de vía elegido era de un metro, notablemente inferior al de la red ferroviaria convencional española, de 1.672 milímetros, con lo que se conseguía un indudable ahorro a la hora de realizar las expropiaciones de terreno y realizar las explanaciones, gracias a la menor anchura del camino.

El nuevo proyecto fue aprobado por el gobierno el 29 de abril de 1882 y de inmediato se iniciaron las obras de construcción, realizadas por el Banco de Cataluña. Pese a que los trabajos se vieron afectados por nuevos replanteamientos del trazado, en la primavera de 1884 estaban prácticamente concluidos, aunque la inauguración definitiva de los 40 kilómetros de la nueva vía no se celebró oficialmente hasta el 13 de septiembre de 1884.

En sus primeros dos años el tren de Valladolid a Medina de Rioseco solamente prestó servicio de viajeros y la lentitud de sus trenes, que invertían dos horas y once minutos en cubrir los 44 kilómetros, a una media de poco más de 20 kilómetros por hora, pronto lo hicieron acreedor del popular nombre de “tren burra”. A partir de 1886 se introdujo el transporte de mercancías, que se vería facilitado por la construcción de una vía de unión entre las estaciones de Valladolid-San Bartolomé y Campo Bejar, inaugurada el 1 de diciembre de 1890. Este enlace facilitó notablemente la conexión con los trenes de la Compañía del Norte y el transporte de los cereales de la Tierra de Campos hacia las grandes harineras catalanas.

La Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios

Pese a lo que la razón social pueda dar a entender, la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios no se constituyó en España sino en Francia, el 13 de julio de 1909, con sede en el Boulevard de St. Germain de París y oficinas en Madrid. El propósito de la nueva empresa, impulsada por un conglomerado de bancos franceses y españoles, era tejer una densa red de ferrocarriles de vía estrecha en Tierra de Campos, para poder transportar sus cereales a las estaciones de la Compañía del Norte más próximas y, desde éstas, encaminarlos a los principales centros de consumo del país.

La Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios adquirió diversos proyectos para el establecimiento de vías férreas en Tierra de Campos:

  • De Medina de Rioseco a Villada (La Estrechina), de
  • De Palencia a Villalón (Tren de la Mieses), de 
  • De Medina de Rioseco a Palanquinos (El Charango) y  de
  • De Villanueva del Campo a Benavente (nunca se realizó).

Para materializarlos contaba con un capital social de cinco millones de pesetas, cantidad que pronto se manifestó insuficiente y con el que no pudo completar sus ambiciosos propósitos, ya que el tren de Villanueva del Campo a Benavente nunca llegó a construirse.

La construcción de la nueva red se desarrolló con celeridad, al verse facilitada por la ausencia de accidentes orográficos de entidad que exigieran la perforación de largos túneles o el tendido de grandes puentes y viaductos. De este modo, el 1 de julio de 1912 el Rey Alfonso XIII inauguraba el primero de los proyectos: la línea de vía estrecha de Palencia a Villalón de Campos, de 45 kilómetros de longitud. Esta línea es la que pasaba por Castromocho.

Mientras se celebraba la apertura de la nueva vía, los trabajos de construcción de la red auspiciada por los Ferrocarriles Secundarios proseguían a buen ritmo, de modo que el 28 de octubre de 1912 se pudo inaugurar una nueva línea que enlazaba Medina de Rioseco con Villada, en un trayecto de 45 kilómetros que en Villalón empalmaba con la recién inaugurada vía a Palencia. Por el contrario, dado que se trataba de una empresa independiente a la del Ferrocarril Económico de Valladolid la nueva compañía estableció su propia estación en Medina conocida como de Castilla o de Arriba, mientras que la de la del Económico era denominada como de Tránsito o de Abajo. Ciertamente, no parecía muy lógica esta incomunicación entre ambos trenes, situación a la que se puso remedio el 1 de septiembre de 1914 con la construcción de un ramal de enlace de cuatro kilómetros de longitud, recorrido necesario para salvar el importante desnivel existente entre ambas terminales.

Ferrocarriles Secundarios prosiguió con sus planes expansionistas y el 30 de octubre de 1912 obtuvo del gobierno la concesión para la construcción del ferrocarril estratégico de Medina de Rioseco a Palanquinos. Aunque el estallido de la Primera Guerra Mundial y la consiguiente crisis económica que afectó a España durante los primeros meses del conflicto bélico repercutió sobre el ritmo de las obras, finalmente se pudieron concluir el 30 de abril de 1915, fecha en que entraron en servicio los cerca de 93 kilómetros de recorrido de la nueva vía.

Un mal negocio

El esfuerzo que realizaron los inversores que construyeron los ferrocarriles de Tierra de Campos, no se vio recompensado por suculentos dividendos. ¡Todo lo contrario! La explotación de la red ferroviaria de vía estrecha de los Secundarios de Castilla nunca fue un buen negocio y los escasos resultados obtenidos por el servicio jamás llegaron a ser suficientes para poder amortizar la deuda contraída durante las obras y, mucho menos, para compensar mínimamente a sus promotores.

En 1920 la Compañía del Ferrocarril Económico de Valladolid a Medina de Rioseco presentó suspensión de pagos y aunque un año más tarde alcanzó un acuerdo con sus acreedores, la situación, lejos de mejorar, se deterioró con el progresivo desarrollo de nuevos medios de transporte como los camiones y autobuses que, poco a poco, arrebataban al tren su clientela. Finalmente, el 6 de octubre de 1930 el Estado se vio obligado a intervenir; rescató la concesión y firmó un acuerdo con Secundarios de Castilla para que esta empresa se encargara de su explotación.

En todo caso, la situación económica de los Secundarios de Castilla no era mucho mejor, pese a que para reducir los gastos al máximo posible y, al mismo tiempo, poder competir con similares armas con la carretera, introdujo en 1935 tres Autovías, especie de autobuses diseñados para circular por vías férreas, construidos en Zaragoza. Con ellos, se pudo mejorar el tiempo de viaje, además de eliminar la figura del fogonero, con la consiguiente economía.

Tras la Guerra Civil, los Ferrocarriles Secundarios de Castilla vivieron sus mejores años, libres de la competencia de la carretera, ante la falta de combustibles líquidos y de neumáticos en la España del racionamiento. Incluso se estudió prolongar la vía desde Palanquinos hasta León, trayecto que apenas sumaba 24 kilómetros y que habría permitido, además de acceder a tan importante capital, enlazar con el ferrocarril de La Robla y, a través de éste, con toda la red ferroviaria de vía estrecha de la cornisa cantábrica, que todavía en la actualidad recorre el litoral desde el Ferrol hasta Hendaya, pasando por ciudades tan importantes como Gijón, Oviedo, Santander, Bilbao o San Sebastián, lo que habría abierto un gran abanico de posibilidades a los clientes del tren en Tierra de Campos. Lamentablemente, el proyecto de ferrocarril de Palanquinos a León nunca se hizo realidad.

El Automotor o Autovía

Introducido en 1935, como acabamos de decir, en los años cincuenta se intentó modernizar el servicio con la introducción de tres nuevos automotores diésel fabricados por la firma francesa Billard, con los que mejoró notablemente la comodidad de los viajeros, al tiempo que se aumentó la velocidad de los trenes. Sin embargo, algunas instituciones fueron hostiles al tren, como es el caso del ayuntamiento de Valladolid que en 1952 prohibió el paso de los trenes por sus calles en el trayecto entre las estaciones de San Bartolomé y Campo Bejar, perdiendo el ferrocarril centralidad y, sobre todo, el importante enlace con la estación del Norte.

La agonía de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla se prolongó todavía durante bastantes años más, hasta que finalmente la empresa concesionaria, ante el creciente déficit de la explotación, no tuvo más alternativa que renunciar a sus líneas.

El 16 de marzo de 1965 éstas fueron asumidas por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, que en septiembre del mismo año se transformaría en la empresa pública Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE). 

FEVE poco hizo por mejorar el servicio de los trenes de la Tierra de Campos. Imbuidos por el fatalismo que aquejaba al ferrocarril en aquella época y desbordados por el irresistible empuje de la carretera, nadie se molestó en intentar modernizar sus infraestructuras y material móvil para poder ofrecer tiempos de viaje competitivos con la carretera.

De este modo, el 11 de julio de 1969 se clausuró el servicio en toda la red. Una red que había llegado a contar con 400 ferroviarios, 226 kilómetros de extensión, 35 estaciones y apeaderos, además de cuatro empalmes con RENFE en Valladolid, Palencia, Villada y Palanquinos.

Tras el cierre, pronto se levantaron las vías, mientras que sus 13 locomotoras de vapor, 15 coches de viajeros y 200 vagones de mercancías fueron enviados a la chatarra. Algo más afortunados fueron los tres trenes diésel que FEVE remitió a otras líneas, en las que todavía prestaron sus leales servicios durante algunos años más.

Hoy poco queda de la gran red ferroviaria de Tierra de Campos, salvo algún trayecto reconvertido en Vía Verde, como es el caso del tramo que une Villalón y Cuenca de Campos o el que conecta Palencia con Castromocho inaugurado en marzo de 2017; muchas de las estaciones, la mayoría sumidas en el abandono, todavía nos recuerdan con su elegante arquitectura el pasado glorioso ferroviario de esta comarca.